2018年，中國新能源汽車銷量有望超過100萬輛。

大多數(shù)人不會覺得這個預(yù)測數(shù)字有夸張成分，畢竟2017年國內(nèi)新能源汽車的銷量為77.7萬輛，100萬輛的預(yù)測只需要28.7%的同比增長，而在2017年這個數(shù)據(jù)是53.3%。言外之意，新能源汽車在國內(nèi)終于進(jìn)入了百萬時代。

就如同燃油車帶動了加油站這門生意，新能源車尤其是純電動汽車面臨著充電的剛需，經(jīng)營充電樁似乎是加油站之后的又一個風(fēng)口。

被看好的充電樁

沒有理由不看好充電樁的前景。

截止到2017年底，已經(jīng)建成的公共充電樁21.4萬個，加上隨車配建的私人類充電基礎(chǔ)設(shè)施共計約44.6萬個，考慮到國內(nèi)172.9萬輛的新能源汽車保有量，車樁比約為3.8：1，距離1：1的目標(biāo)仍相差甚遠(yuǎn)。

為了加快電動汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，國家出臺了一系列的指導(dǎo)意見，比如2020年將建設(shè)“四縱四橫”的城際電動汽車快速充電網(wǎng)絡(luò)，新增超過800座城際快速充電站、新增集中式充換電站超過1.2萬座、新增分散式充電樁超過480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車的充換電需求。

當(dāng)然還有更實際的補貼措施，49個省市出臺了70項電動汽車充電新政。典型的就是深圳，新能源汽車補貼大幅下調(diào)，但充電樁的補貼比去年高一倍。

在這一番政策利好下，或許沒有理由不把充電樁看作是一個朝陽產(chǎn)業(yè)，可凡事都有例外。

公用充電樁使用率不足一成

導(dǎo)致充電樁使用率低的原因有很多，比如車位被燃油車“霸占”或者被物業(yè)出租，國內(nèi)私家車存量有3億多，新能源汽車僅為172.9萬，在搶車位的游戲上力量對比懸殊，難不成要怪燃油車車主素質(zhì)低嗎？

究其根本，在充電樁成為下一個風(fēng)口的背景下，投機者占了很大的比重，特別是在政策補貼的刺激下，只建樁不運營幾乎是常態(tài)。

而公共充電樁的建設(shè)更像是一件湊數(shù)量任務(wù)。私人充電樁每度電不足5毛錢，公用充電樁在電費、服務(wù)費等諸多類目下，平均每度電約2塊錢，這還不包括停車費，價格差足以抵消對公用充電樁的剛需。于是乎，那些坐落于大型商場、超市、公園、風(fēng)景名勝區(qū)、交通樞紐及高速公路服務(wù)區(qū)的公共充電樁僅僅扮演了“臨時充電”的角色。

這顯然不是一個良性結(jié)果，甚至說很難起到市場教育的作用，至于為何會出現(xiàn)如此畸形的局面，還要從充電樁的盈利模式說起。

充電樁賺錢嗎？

充電樁使用效率低的誘因，表面上看是設(shè)備管理、維護(hù)和運營拖了后腿，最深層次的原因還是經(jīng)濟(jì)成本。

新能源汽車的概念出現(xiàn)了很多年，直到近兩年才有逐漸普及的跡象。應(yīng)該說在2018年之前，國內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車集中在A00級，僅僅能夠起到基礎(chǔ)代步的作用，雖然保有量多達(dá)上百萬，充電服務(wù)的需求卻未能激發(fā)，導(dǎo)致充電樁面臨低收益的困境。

逐利是資本的天性，充電樁是一個風(fēng)口，卻要加一個前綴，即“未來的風(fēng)口”。涌入共享單車的資金不下百億，投注到網(wǎng)約車的資本規(guī)模以千億計，但在充電樁這門生意上資本依然比較謹(jǐn)慎。

其實充電樁是否賺錢的討論已經(jīng)有很多，關(guān)于投資成本、收益時間表、成本回歸周期的計算時長出現(xiàn)。

大可不必這么麻煩，充電樁企業(yè)公布的數(shù)據(jù)已經(jīng)是最好的答案。作為最早布局充電樁市場的特銳德，2016年虧損3億元、2017年虧損2億元，2018年給出的目標(biāo)的虧損降低到1億元。

即便是高調(diào)宣布“唯一盈利”的萬幫新能源，核心業(yè)務(wù)卻有四塊：充電設(shè)備生產(chǎn)、充電樁運營、新能源汽車銷售和私人用戶充電樁配套服務(wù)。

問題的癥結(jié)仍在于規(guī)模。

下一個壟斷行業(yè)

幾乎每個月都有新的創(chuàng)業(yè)者加入這個行業(yè)，吸引投資者的商業(yè)計劃書勢必會集中在三個方面：充電效率、回報率、智能化。充電效率意味著技術(shù)創(chuàng)新，回報率給投資者一顆定心丸，在人工智能當(dāng)?shù)赖哪甏?，智能化自然成為解決運營效率的不二法門。

然而，這些創(chuàng)新能否被驗證還不得而知，充電樁市場卻出現(xiàn)了壟斷的跡象。

目前上規(guī)模的充電樁運營商有10多家，其中特來電、國家電網(wǎng)、星星充電、中國普天四家占據(jù)了公共充電設(shè)施86%的市場規(guī)模。就算是充電樁創(chuàng)業(yè)最為活躍的北京，2萬個公共充電樁市場上共有40-50家企業(yè)，“四巨頭”依舊瓜分了七成以上的市場。

這一現(xiàn)象其實也不難解釋，充電樁的建設(shè)需要考慮客流量密集度、使用率等因素，使得商超、學(xué)校、醫(yī)院、旅游景區(qū)等公共區(qū)域成為充電樁企業(yè)青睞的對象，可這些場景需要打通物業(yè)、政府和電力部門等環(huán)節(jié)，創(chuàng)業(yè)公司不可避免處于劣勢地位。

另一方面，由于充電樁運營商多且分散，運營商與用戶之間存在著信息不對稱，在充電樁的利用上便出現(xiàn)了“孤島現(xiàn)象”，自建成之日起就處于閑置狀態(tài)。盡管市場上出現(xiàn)了各種各樣的充電APP，就近原則仍是決定使用率的先決條件，用戶不可能驅(qū)車50公里去充電。

早在2015年的時候，充電樁就已經(jīng)成為風(fēng)口，大量企業(yè)蜂擁而至。2016年底出臺了《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施接口新國標(biāo)的實施方案》，2017年新安裝的充電基礎(chǔ)設(shè)施必須符合新國標(biāo)，導(dǎo)致不符合新國標(biāo)的充電樁投資付諸東流。

誠然，充電樁建設(shè)不是一件一勞永逸的事情，電池技術(shù)在發(fā)展，充電技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)也需要與時俱進(jìn)。巨頭們更有能力去影響標(biāo)準(zhǔn)的制定，這何嘗不是市場走向壟斷的信號呢？

變局和機會

充電樁的市場格局遠(yuǎn)沒有板結(jié)，在一輪輪創(chuàng)業(yè)潮，一次次產(chǎn)品和商業(yè)模式創(chuàng)新，一場場失敗的經(jīng)驗和教訓(xùn)，至少讓外界看到充電樁產(chǎn)業(yè)還存在一些變局和機會：

1、雞生蛋還是蛋生雞？

充電樁的數(shù)量制約了電動汽車的普及，而電動汽車的普及與否，也是充電樁能否規(guī)?；臓恐埔蛩亍?/p>

利好的消息是，國家新能源汽車補貼政策的退坡已經(jīng)迫使主機廠商從A00級的微型車，轉(zhuǎn)向續(xù)航里程更長、空間更大的純電動SUV車型，加上互聯(lián)網(wǎng)造車潮、允許新能源汽車獨資建廠等等，電動汽車的規(guī)?；占芭d許只差臨門一腳，這對充電樁產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)不失為一個有利條件。

2、共享模式會是抓手嗎？

有人瞄準(zhǔn)了公共充電樁，也有人打起了私人充電樁共享的主意。從成本的角度來看，私人充電樁的安裝費用只有一千多塊，家用電費只有公共充電費用的30%左右，或許面臨各種細(xì)節(jié)上的弊病，卻也是在充電樁規(guī)模上彎道超車的捷徑。況且從資本的視角來看，共享模式遠(yuǎn)比公共充電樁的“租賃模式”有想象空間，畢竟前者拿到了更多的用戶數(shù)據(jù)。

3、細(xì)分市場的想象空間

正如一位充電樁從業(yè)者的斷言：全國性充電運營商不太可能盈利，就算是盈利的也是特定區(qū)域特定客戶的中小運營商。依賴普通電動車主的話，陷入“輔助充電”的公共充電樁需求過于低頻，場景過于分散，都成為盈利的不確定因素。相反，電動公交車、電動出租車、物流車、網(wǎng)約車、分時租賃款等細(xì)分市場才是充電樁布局的重頭戲，這些才是新能源汽車的嘗鮮者和穩(wěn)定客戶。

并不否認(rèn)充電樁的商業(yè)前景，可這是一個和電動汽車深度綁定的產(chǎn)業(yè)，領(lǐng)先行業(yè)一小步是提前布局、搶占先機，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出行業(yè)發(fā)展的節(jié)奏，注定會淪為后來者的經(jīng)驗。在一個前景還沒那么明朗的行業(yè)里，小步快跑比大步流星要聰明的多。