第14屆中國（濟南）新能源汽車展覽會開幕式

遭遇整頓的低速電動車怎么樣了？車企怎么辦？

山東濟南的電動汽車展覽，是觀測低速電動車市場的重要窗口。8月23日，2019第14屆中國（濟南）新能源汽車展覽會開幕。展會距離2018年底工信部等六部委整頓低速電動車近一年。雖然參展商參與度、人氣有所下降，但這一市場顯然還有比較大規模。

從參展商產品來看，特別是領先車企的產品，既有符合汽車標準的純電動A00級乘用車，也有準備迎接國標的低速鋰電產品，但更多還是原來的低速電動車。

領先車企盡管有能力做乘用車產品，或者符合未來將出臺的低速鋰電產品，但是對它們的市場前景并不看好。在政策和市場的博弈中，低速車企仍在艱難尋找存身縫隙。

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產品布局：

領先車企多手準備，

大部隊則堅守陣地

本次濟南車展，

御捷集團旗下的昆卡三輪車

雷丁一直是濟南展會的主角之一。這次，雷丁主推i3、i5、i9三款產品——都是可以上牌的純電動乘用車產品，采用雷丁重組的野馬汽車的資質。從其參數來看，i3是拿不到補貼的，但是符合乘用車準入條件，可以上牌上路，擁有路權。

雷丁i3

雷丁的兄弟品牌比德文，同樣也推出了能上牌上路的新能源車型E3，但比德文旗下領馳、領尚、M8、V7等產品，仍然屬于低速產品。但領馳有鋰電版，為將來低速鋰電國標推出后埋下伏筆。

與雷丁展臺打對臺的，是電動皮卡開云汽車。開云汽車本次推出的是雙排座皮卡“云”系列，與此前推出的“開”系列一同展出，仍然屬于低速電動車的品類。但開云汽車董事長王超透露，開云汽車將在年底拿到整車資質，計劃推出符合乘用車標準的高端電動皮卡。另外，開云也有低速鋰電產品，已經賣到了美國等地。

擁有商用車資質、一度退出低速車市場的唐駿，本次重新參展。帶來的乘用車產品中，既有準備找整車廠代工的乘用車產品，也有低速鋰電，也有低速鉛酸產品。同樣曾為乘用車企代工的瑞馳汽車，展出產品覆蓋了三輪、低速鉛酸四輪、低速鋰電四輪，以及能上牌的純電乘用車產品。

在展會之外，同期富路集團舉行了“2019北京汽車制造廠新能源汽車合作伙伴峰會”，推出了能夠上牌上路的微型乘用車城市通勤車系列，表明向乘用車轉型。同時，旗下的富路、麗馳兩大低速品牌，也舉行了品牌會議。

北京汽車制造廠德州分公司推出的純電動A00電動車“北京大貓”

江蘇易咖電動汽車同期在濟南舉辦經銷商高端會議，主推產品仍然以低速電動車為主，包括按乘用車標準開發的新車型KIKI。

除此之外，二線的車企長岳、眾新、漢唐、鴻日等企業，都有低速鋰電產品。

而眾多不知名的小企業，基本上仍然堅守在低速鉛酸電動車的市場。外形同質化嚴重、價格競爭激烈、品質參差不齊，仍然是多數不知名品牌低速電動車的通病。

大部分低速車企堅持既有路線

由于主管部門的整頓行動，今年低速電動車市場將萎縮50％－60％。而且，在管制區域，低速電動車進一步下沉，到達鄉鎮以下，城區內已經少有見到。

在這樣的情況下，2019濟南車展仍然有這么多車企參展，還有各個品牌同期舉辦的招商訂貨會，并且有那么多觀展人數，已屬難得。經銷商下單雖然不如以前激進，但還在持續。易咖官方甚至表示，招商會現場火爆，獲得經銷商1．03萬輛訂單。

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升級到哪種產品？

從展會來看，較有實力的車企，在當下的政策環境中，都做出了轉型升級的準備。問題是，向什么方向升級？

按照2016年10月13日，工信部對人大代表提案的答復，低速電動車升級有兩個途徑，一個是“升級一批”的范疇，即升級為常規純電動乘用車生產企業；另一個是“規范一批”的范疇。在低速電動車制定國家標準、明確企業準入條件的基礎上，一批車企規范為合規的低速四輪電動乘用車產品生產商。

目前，已經至少有三家企業用各種方式進入“升級一批”的范疇，御捷收購整車廠后升級成為乘用車企業，已經生產銷售部分乘用車；雷丁整合了野馬汽車，也準備了i3、i5、i9等產品；富路投資了北京汽車制造廠德州分公司，推出了城市通勤車系列，后續還將推出增程式SUV。這三家企業也都有商用車資質。

另外，唐駿、道爵、漢唐、易咖等一批企業，都傳出和主機廠合作的消息，準備通過代工來銷售純電動乘用車。

唐駿準備推出的純電動A00級產品

“規范一批”方面，業界還在翹首盼標準。今年年初，工信部公開征集9項強制性國家標準計劃項目的意見，《四輪低速電動汽車技術條件》位列其中，完成年限為2021年。

瑞馳汽車旗下的瑞途鋰電產品

為了應對這一新國標，很多車企都準備了符合新國標草案的車型。御捷、富路、雷丁自不必說，瑞馳、唐駿、漢唐、易咖、鴻日、長岳等只要有些知名度的企業，也都準備了所謂的低速鋰電產品，基本對標新國標。

不過，這些企業只是借此表明自己轉型升級的態度以及能力，但是市場推廣上并不積極，因為絕大部分消費者并不買單。

是升級為純電動乘用車？還是合規的低速四輪電動汽車？現在看，兩者都不是好選擇。

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產品可以轉型，

但市場需求還沒有轉

在濟南展會的前一天，展會主辦方還舉辦了“2019中國新能源微型電動汽車產業發展大會”。低速電動車如何轉型升級，是最大的議題。

一位已經研究低速電動車政策近十年的專家表示，低端的純電動乘用車，和符合新國標的低速四輪電動汽車，價格上也相差不大。如果都用8年，考慮全生命周期的成本，純電動乘用車和低速電動車的差價更小，鋰電池價格還在下降，但鉛酸電池價格已經基本穩定。而且，低速車企依賴的成本優勢，可能未必存在，未來的合規成本也會非常高。汽車廠的成本控制能力更強。他舉例說，整車廠將一個兩門兩座的車，改成四門四座，成本只增加2700元。他問道：到2021年，“低速電動車怎么競爭？”

對于轉型的方向，雷丁、御捷、瑞馳等企業的高層認為，一切還是從需求出發。

雷丁汽車總經理舒欣坦言，雷丁的政策焦慮比較大，“我們也整合了野馬，現在是燃油車也可以做，高速新能源可以，低速一直在做，包括商用車大巴車的資質也有，做得非常全。”但是，他認為，不應該按照政策劃定的高速車或者低速車去定義產品。“解決中短途出行剛需的產品機會最大，尤其是在補貼退坡的時候，這是最大的市場。”

雷丁i3用野馬汽車資質生產

瑞馳新能源汽車總經理孟光，回顧農用車推廣的歷史指出，一批注重于產品設計研發，注重產品質量的企業，很快地響應農用車的新政策，快速地轉型、升級，像福田、唐駿，不僅轉型成功，而且能夠和一線的傳統的主機廠能夠并肩作戰。

但是，孟光指出，汽車行業的環境已經發生了巨大變化。很多人預測，汽車產業將在2019年底或2020年提前進入洗牌期，低速車企是不是要升級到一個即將洗牌的產業？他指出，企業一定要耐心做好研發、市場調研、工藝調整、質量提升，同時掌握市場的應變能力，才可能轉型成功。

在一些私下場合，其他多家低速車企的高層表示，現在純電動A00級市場面臨劇烈競爭。如果升級推出這種產品，不僅面臨乘用車企業新產品的沖擊，而且市場上還有大量拿完補貼的“準新車”在低價甩貨。低速車企背景的車企，即便推出純電動A00級產品，也沒有性價比優勢。

“二手”純電動A00乘用車報價

資料來源：某經銷商報價

另一方面，符合新國標的低速電動車相對鉛酸電池車，價格仍然高出一大截，市場接受度還有待提升。未來即便有了路權，車輛安全性、駕照、保險等合規成本會增加很多。一家同時銷售開云和海全低速車的經銷商認為，光是駕照一項，就可能會將七八成消費者擋在門外。

在這樣的政策、市場背景下，各家企業一方面不敢完全放棄低速電動車市場，另一方面，無論是乘用車產品、預期未來能合規的低速鋰電產品，還是現在的低速電動車，都不敢有大投入。低速電動車行業，要在政策和市場的拉扯中，繼續前行。