提及低速電動(dòng)車，大多數(shù)人第一時(shí)間想到的大概都是“老年代步”、“粗制濫造”、“馬路殺手”等負(fù)面詞匯，然而，正是這類幾乎不被汽車家族承認(rèn)的車型，這幾年正以超乎想象的速度在3、4線城市擴(kuò)張，成為不折不扣的市場(chǎng)“剛需”。

據(jù)山東汽車行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2017年山東累計(jì)生產(chǎn)低速電動(dòng)汽車75．6萬(wàn)輛，從2009年至2017年，山東已面向全國(guó)生產(chǎn)低速電動(dòng)汽車219．06萬(wàn)輛。2018年1～6月，山東累計(jì)產(chǎn)出低速電動(dòng)車32．72萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)30．52％。

要知道2018年1－6月，全國(guó)新能源汽車銷量也不過(guò)35萬(wàn)，其中還有補(bǔ)貼及限牌等政策因素。而在低速車市場(chǎng)，僅山東一省的產(chǎn)出就堪比全國(guó)新能源汽車銷量，其市場(chǎng)規(guī)模之大令人震驚。

關(guān)于低速電動(dòng)車的另一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，近五年，全國(guó)發(fā)生低速電動(dòng)車交通事故83萬(wàn)起，造成1．8萬(wàn)人死亡、18．6萬(wàn)人受傷，引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)逐年增長(zhǎng)，年均分別增長(zhǎng)23．3％和30．9％。

一方面是日益增長(zhǎng)的巨大市場(chǎng)需求，另一方面是名副其實(shí)的交通“毒瘤”，對(duì)低速電動(dòng)車的治理已經(jīng)迫在眉睫。事實(shí)上，不少地方政府已經(jīng)對(duì)低速電動(dòng)車進(jìn)行了有效的管理，而低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)也將于2018年10月底公布。

國(guó)標(biāo)出臺(tái)前夕，低速電動(dòng)車的現(xiàn)狀

低速電動(dòng)車給人的印象就是一個(gè)“亂”字，這個(gè)“亂”主要體現(xiàn)在兩點(diǎn)：一是低速電動(dòng)車本身的產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題，二是極度缺乏低速電動(dòng)車的交通管理法規(guī)。

不可否認(rèn)，當(dāng)前的低速電動(dòng)車企業(yè)確實(shí)良莠不齊，不少制造商粗制濫造，應(yīng)了那句“汽車等于一個(gè)沙發(fā)加四個(gè)輪子”的玩笑話，而在315國(guó)際消費(fèi)者權(quán)益日晚會(huì)上曝光的低速電動(dòng)車隨意拼裝現(xiàn)象也是真實(shí)存在的。不過(guò)這兩年，低速車市場(chǎng)已經(jīng)在自我進(jìn)化了，有些品質(zhì)不夠的企業(yè)已被市場(chǎng)淘汰，而正規(guī)企業(yè)生產(chǎn)的低速電動(dòng)車在產(chǎn)品質(zhì)量上并不存在問(wèn)題。

真正導(dǎo)致高交通事故率的原因還是在對(duì)低速電動(dòng)車的交通管理上。目前低速車的主要駕駛?cè)巳簽?0－50歲的中老年人，其中很大一部分駕駛?cè)藛T無(wú)駕照，甚至缺乏交通意識(shí)，這對(duì)城市交通造成了極大的困擾。而即將出臺(tái)的低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)正是主要針對(duì)低速電動(dòng)車的產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題，道路管理問(wèn)題進(jìn)行改善。

值得一提的是，盡管低速車的國(guó)標(biāo)即將出臺(tái)，但為了保障交通安全，不少地區(qū)已經(jīng)提前對(duì)低速電動(dòng)車進(jìn)行強(qiáng)力管制，甚至達(dá)到“封殺”的程度。

2018年7月1日，北京市工商局啟動(dòng)違規(guī)銷售電動(dòng)車專項(xiàng)治理行動(dòng)，全面禁售違規(guī)電動(dòng)三輪、四輪車，并且封殺老年代步車。此后河南、河北、山東等多地相繼跟進(jìn)，開(kāi)啟開(kāi)展針對(duì)全封閉機(jī)動(dòng)三（四）輪車工作。

即將出臺(tái)的低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)會(huì)如何影響行業(yè)？

部分地方政府的強(qiáng)硬措施，在一定程度上制約了低速電動(dòng)車的發(fā)展，這也讓人不得不深思，低速電動(dòng)車行業(yè)規(guī)范政策的出臺(tái)究竟對(duì)低速車產(chǎn)業(yè)是鼓勵(lì)還是打擊，會(huì)對(duì)現(xiàn)有的企業(yè)造車怎樣的影響。

事實(shí)上，此前有關(guān)部門已經(jīng)定下三個(gè)“一批”政策，即升級(jí)一批、規(guī)范一批、淘汰一批，不出意外的話，新國(guó)標(biāo)將以此為原則。

不少專家也認(rèn)為，政府既然愿意給低速電動(dòng)車一個(gè)合法身份，必然不會(huì)“一刀切”，更多的是在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求上，和當(dāng)下的新能源汽車劃清界線、區(qū)隔開(kāi)來(lái)，以及在路權(quán)上，有所限定，用法律法規(guī)的形式確定好邊界，并給予地方政府一定的管理授權(quán)。

可以預(yù)見(jiàn)的是，未來(lái)的低速電動(dòng)車將走向標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，在產(chǎn)品質(zhì)量上進(jìn)一步向高速車靠攏。此外，隨著低速車向上的發(fā)展，以及A00級(jí)乘用車的降本，這兩者之間必然存在重疊的市場(chǎng)空間，這對(duì)低速車企業(yè)來(lái)說(shuō)既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)。

與此同時(shí)，當(dāng)?shù)退佘囀袌?chǎng)的藍(lán)海足夠可觀時(shí)，那些在高速車領(lǐng)域舉步維艱的傳統(tǒng)車企，有可能會(huì)選擇產(chǎn)品下沉，對(duì)現(xiàn)有低速車企業(yè)造成不小的壓力。

總之，低速車國(guó)標(biāo)的出臺(tái)，在規(guī)范低速車產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，還會(huì)進(jìn)一步加速低速電動(dòng)車企業(yè)及供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)，不在質(zhì)量、規(guī)模、品牌、渠道上有所建樹(shù)的企業(yè)都將面臨淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。