近日，央廣網“天天3．15”節目報道了一位河南商丘高姓消費者購買使用電動汽車的尷尬經歷。高先生兩年前花6．5萬元購買了一輛自主品牌電動汽車。今年夏天，他的車庫因下雨進水把車給泡了，無法啟動。于是聯系4S店維修。維修人員稱電池進水損壞，無法修復只能更換，換新電池需要6．9萬元。比新車還貴的電池價格讓高先生非常驚訝。維修人員解釋稱，新能源汽車整車享受國家補貼，車價被拉低了，但電池本身并不享受補貼，而作為電動汽車主要成本構成的電池價格本來就很高，所以出現電池比整車貴的情況并不奇怪。

重慶的范先生在使用電動汽車的過程中也遇到了煩惱。他4年前花費100多萬元購買了一輛特斯拉。電池倒是沒什么問題，可充電太不方便，讓他遭了不少罪。特斯拉功率大，車庫安裝充電樁，別的業主也要為此平攤電費，他們不愿意，從自家（范先生家為高層）走線也不現實。于是，他每次充電只能跑到離家很遠的特斯拉超級電站充電。折騰了4年也不見有改善，范先生實在是受夠了，最終以70多萬元的價格把車處理掉了。

像高先生、范先生這樣的尷尬，在現實生活中并不少，這無疑會形成反面示范，影響新能源汽車的市場推廣。事實上，正是由于技術難以突破而導致動力電池成本居高不下，以及充電等配套跟不上，讓消費者感覺售后體驗不佳，使得新能源汽車發展步履不穩，前景堪憂。

依目前的技術水平，動力電池的使用年限一般為5～8年。從被稱為“中國新能源汽車元年”的2013年算起，經過5年發展，首批新能源汽車的電池開始進入到集中報廢更換期?？梢钥隙ǎ窈笠欢螘r期，圍繞電池維修更換等售后問題亦將集中暴發。事實上，問題苗頭已經顯現。目前新能源汽車的售后問題，80％因動力電池引發，這個比例還在進一步提高。業內人士表示，今年6月正式實施的新能源汽車補貼新政，對各類新能源汽車的續航里程以及電池能量要求有了更高的提升。可以看到，新政向高續航里程傾斜，這給企業帶來了前所未有的挑戰。在補貼新政實施前，低續航里程的新能源汽車電池尚且出現如此多的問題，如果沒有實現技術鞏固與突破進一步降低電池成本，加之沒有更好的售后服務保證，高續航里程也只會讓消費者面臨更多煩心事。

再看充電問題，就更令人擔憂了。根據《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015－2020）》的設想，到2020年我國新能源汽車與充電樁的比例應接近1∶1的合理水平。但中國電動汽車充電技術與產業聯盟的數據顯示，目前國內充電樁的數量（公共類充電樁和私人充電樁都算上）剛突破60萬個，離設想目標還有很大差距。另外，已有充電樁布局非常不合理，使用效率低下，預估使用率不到15％。該聯盟數據顯示，北京已有4萬余個公共類充電樁，比河南、陜西等18個省市總數還多，但閑置充電樁竟達到70％。這類充電樁主要分布在人流密度不大的非商業區和郊區，而且多裝在位置偏僻之處，很難被發現，使用非常不便利，嚴重影響消費體驗。

充電樁市場推廣布局上面臨的更大問題，是許多區域運營服務商為了跑馬圈地，只顧數量忽略質量，在市場競爭中大打價格戰。這種惡性競爭使充電樁產品質量良莠不齊，很容易發生劣幣驅逐良幣現象。事實上，除了品質性“劣幣”，還大量存在技術性“劣幣”，后者所帶來的問題更嚴重。我們看到，現在已經布局的許多充電樁最大功率只有40kW左右，續航里程300km的電動車需要90分鐘才能充滿電。而歐美國家所建充電樁的功率已經達到350kW，充電只需9分鐘。也就是說，國內許多充電樁面臨著還沒收回投資成本便要被淘汰的命運。

任何行業市場，售后服務都極為重要，可以說無售后就無未來。對于在電池、充電等方面更需要售后保障的新能源汽車產業而言，尤其如此。然而就目前我國新能源汽車發展的現狀看，售后領域恰恰遭到忽視和冷落。新能源汽車售后保障和服務體系的建設速度，遠遠不能滿足高速增長的新能源汽車的需要，影響了消費者的使用體驗和購買意愿，也影響了整個行業市場的良性發展。

顯然，不管是政府決策，還是新能源汽車生產企業，以及包括充電樁在內的所有維持新能源汽車運行的整個產業鏈中相關企業，都應該有大局意識和長遠眼光，努力做好售后保障和服務，維護消費者權益，改善消費者體驗，只有這樣才能維系整體產業鏈條的和諧運轉，推進新能源產業健康發展。