近日,工信部公開征求對《道路機動車輛生產企業準入許可審查要求(征求意見稿)》和《道路機動車輛產品準入許可審查要求(征求意見稿)》的意見,提出企業應建立廢舊動力蓄電池穩定的回收渠道,確保廢舊動力蓄電池安全回收。
在動力電池的報廢回收過程中,無論是梯次利用還是作為原材料回收處理都需要回收主體的支撐,不過目前來看,現實情況并不理想。那么動力電池回收緣何成難題?
回收主體缺位
按照動力電池特性,遵循循環利用的原則,我國當前倡導退役動力電池先梯次利用再報廢回收的原則,并且要求整車企業作為動力電池回收主體,承擔動力電池回收責任。但是,由于整車企業大多僅是電動汽車的“組裝廠”,而電池則由專門的電池企業提供,這就出現了動力電池回收三類主體并存的現象:第一類是整車企業;第二類是電池生產企業;第三類是動力電池報廢回收處理企業及原材料企業。
“按照規定,汽車企業應承擔回收主體責任,但車企也不是萬能的。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,一定程度上,車企更像是電動汽車的“組裝廠”,在質保期內負責電池使用正常,生產供應、二次利用及回收等環節,卻是電池企業專長。“我認為,誰銷售電池、誰負責電池,至少也應雙方合作。遺憾的是,電池企業往往被排除在回收體系之外,責任目前還不明確。”
回收技術瓶頸待破
由于體積大、成分復雜,動力電池回收再利用面臨諸多限制和較高技術門檻。
由于退役電池的類型、規格、工藝等均存在不小的差異,且串聯并聯成組形式、應用車型、使用時間及工況都存在多樣性,造成拆解復雜。同時,我國沒有出臺動力電池的統一標準,要大范圍集中利用還有困難。
單從回收電池來看,就算是鋰電池,正極材料也是五花八門,主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。用酸堿溶液浸出,然后再經過多種化工程序,對金屬氧化物進行萃取。但這些氧化物的成分萃取條件不同,混合液更為棘手。
回收模式不確定
盡管起步艱難,前景卻被業內普遍看好。總體來看,當前動力電池的大規模“退役潮”還沒有到來,動力電池拆解回收還難以形成規模化效應。
比如部分車企選擇以合作的形式,聯手其他公司共同推進國內動力電池回收再利用等相關事項。長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作,解決退役動力電池回收再利用等問題。