調研發現，針對工信部征求意見稿中“電池單體生產企業年產能不低于8GWh”的規定，動力電池企業正在上演一幕現實版的“速度與激情”。

速度：擴充產能、布局多元市場

一石激起千層浪，征求意見稿的出現，就像一把無形的達摩克利斯之劍，加速了動力電池企業擴產能的步伐。據動力電池應用分會統計，2017年產能規劃達5GWh的動力電池企業有20多家。其中，比亞迪現有可用產能16GWh，其青海10GWh工廠已經投建，預計2018年產能將達26GWh；沃特瑪2017年年底預計產能將達到20GWh；比克電池2017年將實現8GWh生產能力，并進一步擴充，預計2020年總產能達到15GWh；海四達預計，到2020年年底將有能力每年向市場提供8GWh動力電池產品。此外，雙登、超威創元、億緯鋰能等企業也均有較大規模的擴產。

然而，在被政策“閃了一下腰”之后，2017年第一季度整個行業基本處于停擺狀態，效益慘淡，因而動力電池企業在規劃未來的時候都相當謹慎且目光長遠。東莞塔菲爾新能源相關負責人表示，企業會根據自身的發展階段和客戶的需求增加產線，不會盲目跟風擴產。

此外，超威創元認為，動力電池企業不能一味盲目跟政策，而是要在政策指導下，以市場為導向，積極開拓其他領域。比克電池、億緯鋰能等企業也紛紛尋求細分市場的突破，比如無人機、電子煙、儲能等極具發展潛力的領域。海四達也用自身實踐證明了這一趨勢，“雖然車用動力電池這塊比較低迷，但相比其他企業我們的優勢是電池品類比較多，應用領域也比較廣，尤其傳統小家電這塊一季度增量還是比較明顯的。”

可以預見的是，2017年動力電池產業大范圍的洗牌將會到來。而由于新能源汽車的補貼將持續到2020年，再加上各地可能存在的地方保護，一些中小規模的電池企業不會很快就被市場淘汰掉，這需要一個過程。但是，現在調整還來得及，如果等大量動力電池企業都開始布局投資，那么調整的代價和成本只會更高。

激情：擁抱資本、創新發展模式

動力電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵。我國動力電池產業經過十余年的發展雖已取得長足進步，但是產品性能、質量和成本仍然難以滿足新能源汽車推廣普及的需求，且與國際先進水平仍有較大差距。這大約也是動力電池企業不斷前進的“激情”所在。

當前，中國動力電池產業格局基本形成，以比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒和力神等企業組成的第一梯隊，其產能均在位于第二梯隊電池企業一倍以上。當然第二梯隊也不乏在價格、技術、安全等方面形成綜合競爭優勢的企業，這些企業有望通過各種方式引入資金來擴充自身實力，縮小與第一梯隊的差距。目前，包括創明新能源、天勁股份、東莞塔菲爾新能源等企業都加快了融資的步伐和計劃。

動力電池企業積極擁抱資本的原因顯而易見。一方面，受市場需求和單體項目資金需求影響，動力電池投資額最多。以動力電池1GWh為例，其設備所需的資金投入就在5-6億元人民幣以上，體量之大，非動力電池企業自身能夠完成，對資金擁有較強的依賴性。據統計，2016年鋰電產業鏈實際投資金額超過600億元人民幣，動力電池板塊占比最多。

另一方面，“累計3萬公里獲補貼”對整車企業造成比較大的壓力，這種壓力傳導給動力電池企業就表現為補貼周期偏長。“現在1GWh產能至少要囤積十幾億的資金，還要有一年多的等待期”，珠海銀隆認為。

與大規模投資并行的是動力電池產業發展模式的創新。為加快提升動力電池產業水平，相關部門也加大了政策支持力度，動力電池產業創新發展百花齊放。其中，沃特瑪風風火火的創新聯盟模式和比亞迪唯我獨尊的全產業鏈閉環模式備受調研組關注。

對于創新聯盟的可持續性發展問題，沃特瑪表示，現在整個聯盟的利潤空間是足夠的，但我們也做好了補貼完全退坡的準備，到2020年企業要怎么辦？加大研發投入，提升智能制造水平、進行產業升級。所以，現在整個聯盟就是立足于中國新能源發展的使命，提前布局。

談及未來發展，比亞迪也試圖做出一些調整，“想更加市場化一些，以前企業是垂直整合的策略，對內部多少有點保護，現在我們想把這個保護給去掉，讓整個產業鏈直接暴露在市場壓力下，通過市場競爭去打造一個更強的、更有持續發展力的技術隊伍和研發組織。”

筆者認為，動力電池產業的中長期市場前景是很廣闊的，并且整個產業的集中度將會越來越高。企業通過增加投資達到8GWh的產能后，可能會隨著設備的更新換代、政策的調整、市場的轉變等一些原因造成已建成產線無法達到新的工藝水平而被淘汰，這也將造成資源的巨大浪費。因此，光有“速度與激情”還不夠，動力電池企業，尤其是中小規模的企業應該適當調整產能，創新發展模式，并把重心放在“修煉內功”上。