我們對(duì)于純電動(dòng)車的鼓勵(lì)，其實(shí)目的絕非節(jié)能減排那么單純。無論是國(guó)內(nèi)的電力大部分都是燃煤獲得的，還是未來廢電池如何回收利用的問題，都考驗(yàn)我們的相關(guān)配套設(shè)施還有國(guó)家整體的能源戰(zhàn)略。但是從能源安全角度看，使用可以更為廣泛獲取來源的電力，能夠很好地提升國(guó)家的能源安全戰(zhàn)略，使得比例越來越大的進(jìn)口石油不在成為卡住我們國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈所在。

最近幾則新聞串聯(lián)在一起，讓人們對(duì)于全面電動(dòng)化時(shí)代是否會(huì)來臨抱有不小的懷疑：國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)自從退補(bǔ)生效以來，銷量連續(xù)數(shù)月持續(xù)下滑，不禁讓人對(duì)國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)，尤其是純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的發(fā)展產(chǎn)生不小的疑惑；奔馳出來辟謠自己會(huì)全面實(shí)現(xiàn)動(dòng)力總成電氣化，稱自己依舊會(huì)保持48V混合動(dòng)力、插混以及純電動(dòng)三位一體的動(dòng)力總成路線，其實(shí)也是對(duì)全面純電動(dòng)有所保留的體現(xiàn)；而就在電動(dòng)車自燃新聞暫告一個(gè)段落后，最近特斯拉和威馬又接連傳出了著火的事故，一臺(tái)特斯拉在維修廠內(nèi)著火，導(dǎo)致周邊13臺(tái)車不同程度受損，而剛剛登頂造車新勢(shì)力銷量冠軍的威馬汽車也被曝出發(fā)生著火的案例，讓電動(dòng)車的安全問題再度成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。

中國(guó)是全球最大的純電動(dòng)車消費(fèi)市場(chǎng)，這背后是國(guó)家對(duì)純電動(dòng)車釋出最大的利好政策，無論從稅收、補(bǔ)貼還是一線城市的路權(quán)上，都給了電動(dòng)車最大的支持。歐盟是對(duì)于車輛排放法規(guī)要求比較嚴(yán)苛，在零排放的政策上也比較激進(jìn)的一個(gè)區(qū)域，“碳中和”的概念深入人心。但是當(dāng)前電動(dòng)車其實(shí)并不是一個(gè)完美的解決方案，它不僅在成本上難以讓車企做到盈虧平衡，使得車企在投入上比較勉強(qiáng)；同時(shí)在技術(shù)層面，也受到動(dòng)力電池和基礎(chǔ)設(shè)施的制約，這就意味著需要消費(fèi)者在日常駕駛習(xí)慣中做出不小的改變。所以說當(dāng)前像特斯拉這樣的車企很大一筆收入，是依靠交易碳排放權(quán)獲得。而國(guó)內(nèi)的碳排放交易處于起步極端，原本被認(rèn)為會(huì)很緊俏的新能源積分過剩，因此外資車企之前在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)投放電動(dòng)車車型的意愿并不高。

純電動(dòng)離開大規(guī)模應(yīng)用，還有不小的距離

純電動(dòng)主要面臨的問題就是三元鋰電在能量密度上遠(yuǎn)遠(yuǎn)輸給汽油柴油，因此寄希望于電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)與燃油車一樣的續(xù)航里程從理論上來說就是不可能的。而增長(zhǎng)續(xù)航里程唯二的方法就是通過進(jìn)一步提升電池的能量密度挖掘動(dòng)力電池的潛能，或者增加整車攜帶電池的電量，但是前者受困與電池物理化學(xué)結(jié)構(gòu)，突破難度較大；而后者更是被整車平臺(tái)所限制，此外，一味堆積電池不僅讓車重大幅增加，同時(shí)也會(huì)顯著增加車輛的物料成本。

此外，制約電動(dòng)車推廣的還有如下幾個(gè)問題：

1． 充電時(shí)間較長(zhǎng)

對(duì)于電動(dòng)車來說，充電時(shí)間過長(zhǎng)也是一個(gè)不得不去解決的問題。動(dòng)輒幾個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間，將在很大程度上制約電動(dòng)車的推廣使用。電池廠商和廠家都在加速推進(jìn)快充技術(shù)，但是快充技術(shù)對(duì)于電池存在一定的傷害，會(huì)影響到電池的使用壽命。

2． 充電基礎(chǔ)設(shè)施不足

目前國(guó)內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施依然存在大量的不足的情況，無論是特斯拉那樣的超級(jí)充電站，還是很多主機(jī)廠推崇的換電服務(wù)，抑或小區(qū)之內(nèi)的充電樁，都需要大量的投資布局。

3． 電動(dòng)車二手保值率較低

電池是電動(dòng)車主要的成本來源，而電池可能在三四年后就會(huì)出現(xiàn)明顯比較的性能衰退現(xiàn)象，到時(shí)候更換全新電池的成本較高，這已經(jīng)嚴(yán)重影響了電動(dòng)車的保值率。目前廠家可以做的是對(duì)旗下車型承諾進(jìn)行回購(gòu)，但是廠家回購(gòu)只能適用于電動(dòng)車推廣初期，未來一旦銷量擴(kuò)大，廠家估計(jì)就很難維持這樣的服務(wù)。此外，回購(gòu)的話需要將相關(guān)成本計(jì)算在原始車價(jià)之內(nèi)，這會(huì)推高終端市場(chǎng)的零售價(jià)格，對(duì)于不少電動(dòng)車品牌來說很難進(jìn)行支撐。

深挖電池之外，這些領(lǐng)域也可以有所突破：

車輛輕量化，不僅是電動(dòng)車更是傳統(tǒng)燃油車提升燃油經(jīng)濟(jì)性的比較重要的手段。但是在當(dāng)前技術(shù)支撐下，車輛輕量化的潛能已經(jīng)基本被挖掘殆盡，未來各類輕量化材料包括鋁制車身的使用，不僅是成本非常高，對(duì)于設(shè)計(jì)、加工以及安全方面技術(shù)的挑戰(zhàn)也越來越大。

無線充電技術(shù)，未來也是能夠有效緩解電動(dòng)車充電時(shí)間和電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程焦慮問題的方法。以廣汽新能源AION S在今年上海車展上推出的展車為例，其充電功率達(dá)到11Kw，充電效率達(dá)到90％，與普通的慢充功率基本無異。無線充電最大的優(yōu)勢(shì)其實(shí)并不僅僅在于充電的便利性，未來如果可以實(shí)現(xiàn)邊開邊充，那就可以在很大程度上緩解電動(dòng)車的里程焦慮。但當(dāng)前無線充電功率依然較低，如果要實(shí)現(xiàn)邊開邊充，那基礎(chǔ)設(shè)施的投資也很大。

混合動(dòng)力技術(shù)，仍然可以煥發(fā)出不小的活力

以豐田為代表的日系混合動(dòng)力，其實(shí)是筆者覺得當(dāng)前最合適的未來零排放這個(gè)終極目標(biāo)實(shí)現(xiàn)前的過渡方案。混合動(dòng)力方案可以兼顧成本和消費(fèi)者的使用習(xí)慣的前提下，大幅降低車輛的燃油消耗。但豐田在混合動(dòng)力上最大的問題就是對(duì)于技術(shù)過于保守，它從一開始就為其混合動(dòng)力申請(qǐng)了大量的專利，筑起了一道高高的專利保護(hù)的城墻。不過豐田也正在逐步改變，其開始將專利即將到期的混動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)讓給與吉利有非常深淵源的科力遠(yuǎn)，希望在未來能夠獲得更大的市場(chǎng)份額。

在豐田THS混動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)之外，日產(chǎn)所推崇e－Power增程式技術(shù)也逐漸受到日本消費(fèi)者的青睞。在2018年，搭載e－Power增程式技術(shù)的note首度超越了豐田普銳斯，首度成為日本年度銷量冠軍，就足見這個(gè)稍顯冷門的技術(shù)將成為未來我們無法忽視的一個(gè)技術(shù)路線。而日產(chǎn)也將在不就的將來把增程式技術(shù)引入國(guó)內(nèi)，到時(shí)候會(huì)否在國(guó)內(nèi)將本已經(jīng)被忽視的增程式技術(shù)重新變?yōu)轱@學(xué)，值得各方關(guān)注。

至于插電式混合動(dòng)力技術(shù)，如今是歐洲各大車企比較重視的一個(gè)技術(shù)路線。無論是奔馳、寶馬還是沃爾沃、奧迪，都有不少的插電式混動(dòng)車型。歐洲人覺得插電式混合動(dòng)力是一個(gè)能夠很好在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)與純電動(dòng)之間找到一個(gè)很好的平衡的解決方案，而插電式混動(dòng)的純電行駛階段可以基本滿足日常市內(nèi)通勤的需要。但是插電混動(dòng)在國(guó)內(nèi)往往就會(huì)走樣成只燒油不充電，與最初的設(shè)計(jì)初衷發(fā)生違背。

燃料電池是一個(gè)繞不開的話題

根據(jù)豐田、本田和現(xiàn)代的經(jīng)驗(yàn)，目前的燃料電池技術(shù)在汽車上的普及已經(jīng)比較成熟，豐田的Mira更是已經(jīng)成為比較成功的燃料電池乘用車車型。無論從技術(shù)成熟角度還是成本控制上，都已經(jīng)達(dá)到了可以大規(guī)模推廣應(yīng)用的地步，尤其是純電動(dòng)車存在的續(xù)航里程不夠和充電時(shí)間較長(zhǎng)這些問題在燃料電池車上都可以輕易解決。但是燃料電池技術(shù)推廣最大的障礙除了較高的成本之外，就在于加氫站的建設(shè)上。建設(shè)一個(gè)加氫站的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于加油站和充電樁，而且在安全上要求也會(huì)更高。不過燃料電池未來可以用作目的地相對(duì)固定的商用車上。當(dāng)前包括豐田、現(xiàn)代向國(guó)內(nèi)導(dǎo)入燃料電池汽車已經(jīng)擺上了議事日程，部分和商用車企業(yè)之間的零部件級(jí)別的合作也已經(jīng)開始，未來燃料電池前景依舊看好。

我們對(duì)于純電動(dòng)車的鼓勵(lì)，在筆者看來，其實(shí)目的絕非節(jié)能減排那么單純。無論是國(guó)內(nèi)的電力大部分都是燃煤獲得的，還是未來廢電池如何回收利用的問題，都考驗(yàn)我們的相關(guān)配套設(shè)施還有國(guó)家整體的能源戰(zhàn)略。但是從能源安全角度看，使用可以更為廣泛獲取來源的電力，能夠很好地提升國(guó)家的能源安全戰(zhàn)略，使得比例越來越大的進(jìn)口石油不在成為卡住我們國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈所在。

按照雙積分修改意見的征求意見稿來說，國(guó)內(nèi)對(duì)于電動(dòng)車作為未來唯一終極路線的態(tài)度正在慢慢轉(zhuǎn)變。這是在國(guó)內(nèi)這幾年來大力推行電動(dòng)車路線之后做出的必要的修正，培育國(guó)內(nèi)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，說到底還是要廠家開發(fā)出滿足消費(fèi)者使用的產(chǎn)品，通過打開私人市場(chǎng)才能真正形成國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車市場(chǎng)的高潮。而如果僅依靠目前對(duì)大客戶的消費(fèi)且不能自拔的話，那國(guó)內(nèi)未來電動(dòng)車市場(chǎng)的前景就真的堪憂了。