中國汽車40年來取得了巨大成就。40年來，汽車產量從1978年14．9萬輛到2017年的2900萬輛。

中國汽車工業協會最新數據顯示，雖然10月份汽車整體產銷量在下滑，全產業進入了低位運行區，但新能源方面產銷保持高速增長。今年1至10月我國新能源汽車產銷分別完成87．9萬輛和86萬輛，分別比上年同期分別增長69．95％和75．59％。 10月份，新能源汽車產銷分別完成14．56萬輛和13．79萬輛，比上年同期分別增長了58．13％和51．01％。其中純電動汽車產銷分別完成11．64萬輛和11．12萬輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成2．93萬輛和2．66萬輛。

新能源汽車在快速發展的同時，也不可避免出現了很多問題。比如市場上普遍存在的問題：電動汽車的續航里程與宣傳不符，廠家夸大宣傳的事例很多，電動汽車自燃著火的案例頻發等。這些問題引起市場上對新能源汽車產生廣泛的爭議，無論是用戶群體還是專家群體，都開始對純電動汽車的技術路線與發展前景產生了不同的看法。

未來電動車會擠走燃油車嗎？

新能源汽車在政策與市場的共同主導下，良莠不齊快速發展的同時，也暴露出了眾多的問題，當下純電動汽車和燃油車之間該如何選擇，二者是你死我活的競爭，還是兩種技術路線并行發展呢？

在2018 SAECCE 院士論壇“汽車強國與自主創新”為主題的主旨演講環節中，中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，“當前，汽車產業發展還是需要尊重客觀規律。 技術革命和產業變革，使我國汽車產業充滿生機和活力，帶來無限想象。但在快速發展的同時，也看到一些浮躁的現象，違背客觀規律的做法，我們必須引起足夠的警醒，以產業更加健康、協調，可持續發展。”

他在會場發出了三個問題：業界需要思考的是“節能汽車要不要多元？ ”“新能源汽車要不要多元？ ”“智能網聯要不要多元？ ”

發問之后，他給出了自己的回答：“答案是肯定的：多元化符合客觀規律。”付于武認為這與地方政府的盲目投入不無關系。他說：“純電動汽車路線確立之后，有禁售燃油車的風聲，這就引出了一個問題，我們發動機的技術還要不要搞，技術還要不要升級？”為此，他的回答是，汽車產業今天面臨的轉型與升級，需要在轉型中升級、在升級中轉型，不能只談一個方面。傳統汽車必須補短板，升級節能與新能源汽車必須兩手抓，兩手都要硬。

山東重工集團黨委書記、董事長，中國重汽集團黨委書記、董事長，濰柴集團董事長，濰柴動力董事長譚旭光博士則也明確表示：“對于商用車的未來，傳統能源仍是商用車的主流動力，但面臨著熱效率提升、零排放等挑戰。未來柴油機熱效率將從現在的46％提升到55％，趨近零排放；到2020年濰柴將向社會率先推出熱效率超過50％的發動機；高壓共軌系統壓力提升至2500bar，后續提升到3000bar；天然氣發動機熱效率從現在的39％提升到42．5％，力爭達到45％。雖然譚旭光認為未來新能源趨勢不可逆轉，但較大范圍商業化應用仍需時日。”

對于中國汽車產業確定的純電動汽車路線，中國汽車工業協會常務秘書長董揚的評價是“中國的汽車技術路線是政府主導，市場競爭為輔。”他表示中國政府對于新能源汽車從生產制造到銷售環節，再到電池以及充電樁的建設進行全產業鏈的扶持。對于這一路線的確立，推動了中國最為激情澎湃的電動車造車熱潮。

董揚認為，電動汽車正在追趕世界先進水平。在我國政府主導下，中國形成了世界最大的電動汽車市場，取得了很多成績，例如電池與世界先進水平的差距縮短到1年，大客車的安全標準是中國制定的。他認為在電動車技術方面，還有5年時間我們將達到世界先進水平。

電動車擠走燃油車的征程不會一帆風順。而這最終的選擇，正如付于武所說：交由市場，由市場選擇，政府主導過強并非好事。其中，安全、節能、環保是汽車產業發展的永恒主題， 而在這三大主題中，安全永遠排在首位。傳統汽車如是，電動汽車亦然，智能網聯汽車更是如此。汽車不同于其他物種，它是交通出行的工具，與人的生命息息相關。各種技術標準、法律、法規等，均圍繞這三大主題而定。而安全對于任何技術路線都有絕對的否決權。

后補貼時代 新能源汽車該如何發展？

未來新能源汽車該如何發展，在中國汽車工程學會年會暨展覽會上，中國科學院院士歐陽明高給出了自己的意見。純電動汽車跟傳統汽車進行性價比的競爭是一個未來趨勢，為了實現與傳統汽車站在同一個平臺，歐陽明高建議，第一，純電動汽車進一步提高電池性能，第二，降低百公里電耗，第三，要有方便的充電設施，第四，保證純電動汽車的安全，安全是下一步發展的生命線。電池、電耗、安全結合基礎設施，就可以越過一個與傳統汽車競爭的臨界點。

歐陽明高認為，新能源汽車領域要在未來幾年有更大的突破，行業會經歷比較大的變革，中國在新能源汽車領域的領先位置將越來越發揮作用，用他的話來說，“世界比我們想象中變得快得多”。

上海市經濟和信息化委員會、上海市新能源汽車推進負責人劉建華主任則表示，新能源汽車不光能夠推動汽車產業，某種程度上還能提高全民素質，推動社會誠信體系的建設。另外，插電式混合動力可能是一個長久的過渡產品。從長期來看，插電式混合動力對于我們下一步純電驅動起到了推廣作用。

針對新能源汽車未來的技術發展路線，中國汽車技術研發中心首席專家、新能源汽車與財稅政策研究室主任方海峰博士表示，后補貼時代不管發展純電動還是混合動力，都屬于新能源汽車的技術路線，也都屬于純電驅動路線，從政策層面來說，應該是平等的支持。后續的政策應該保證政策中立性、前瞻性、系統性。未來新能源汽車應考慮如何營造更好地市場環境，以及產業面臨斷崖式的風險。補貼退出之后能否維持發展，要看產品與傳統燃油車的競爭力，特別是價格。

新能源汽車產業發展迅速，變革也正在來臨。國家新能源汽車技術創新中心主任兼總經理原誠寅先生表示，中國是新能源汽車科技主流消費國，但未建立技術領先優勢。當前技術創新將突破產品定義，形成汽車社會生態變革。中國汽車產業大而不強的問題依然突出。而且汽車產業環境面臨著全新的變化，比如產能過剩、新技術挑戰、傳統汽車升級挑戰、產能轉移調整等。

對于補貼退坡對企業的沖擊非常大，他認為企業要追求利潤，就要解決由于補貼退坡帶來的收入影響，就需要企業開源和節流。從客戶的角度去考慮，如何發揮新能源車的優勢，用以解決補貼帶來的成本的沖擊，其實是所有車廠需要要思考的。

豐田汽車研發中心（中國）有限公司北京分公司總經理湯田修事先生則表示，主機廠不能決定選擇哪個技術是最好的，要從用戶的角度去考慮，因為用戶會做出選擇和決定。主機廠要去知道和了解，并且相應地來做好準備以滿足用戶的需求，提高用戶的滿意度。因此主機廠也會不斷地去思考，提高自身的關鍵技術，降低全生命周期的擁有成本。

未來新能源汽車是發展的大趨勢，但如何發展，如何與燃油車在市場中競爭，還需要整個汽車產業鏈上的各方協同合作，勤修內功，提升產品力和品牌競爭力，正如董揚所言：完全不同意彎道超車或換道超車說法。汽車不是體育比賽中的短跑或長跑的單項項目，汽車技術發展是“全能運動項目”，機械、電子、材料，都不能少；節能、安全、環保，都不能差。