6月12日，今年年初發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，經過四個月的過渡期，開始正式實施。

“國補新政”中明確劃分了新能源乘用車里程補貼標準，以及電池質量密度和能耗水平系數的補貼標準。

其中，續航里程150公里以下的新能源乘用車不再享受補貼，300公里以下續航里程車型補貼均有不同幅度降低，而純電續航300－400公里和里程超過400公里的兩個級別車款補貼增加。

有分析認為，此舉有助于促進汽車廠商生產更高續航里程的車款。不過，汽車K線卻擔心，對續航里程的要求是不是劍走偏鋒？車企是否會因此而舍本逐末，盲目追求虛高的續航里程？“超長續航里程”真能解決商業化普及的種種問題嗎？

爭議焦點之“續航里程”

眾所周知，在技術層面，續航里程長短主要取決于電池容量。但目前，續航里程是純電車型較難攻克的技術壁壘，特斯拉Model S的工信部續航里程也只達到579公里，而中國自主品牌純電車型續航基本處于450公里以下，很少有超過450公里的純電動車型。

現階段，通過提高電池容量來實現提高續航里程，則意味著提高車輛生產成本和質量。由于2018年補貼大幅下調40％－50％，這對于車企而言無疑負擔加重。

從部分上市動力電池企業公告中不難發現，大多數車企都已對動力電池企業，提出電池降價20％－30％的要求，它們已經難以承受動力電池極高的成本。

除此之外，車企在續航里程概念上也動了腦筋。汽車廠商與工信部對于電動車續航里程概念有著不同定義。

比如，工信部使用的是綜合續航里程，車企給出的是等速續航里程，媒體測試出的又稱為實際續航里程，由于評測標準不同，各個續航里程的數值差距普遍較大。

其中，工信部測試純電動汽車綜合續航里程，采用的是與歐洲和澳大利亞相同的NEDC測試標準，測試全程在臺架上進行，不進行實際道路行駛測試。

一個NEDC循環由4個市區工況加上1個市郊工況組成，整個NEDC循環總長約11公里，純電動汽車綜合續航里程就是在NEDC循環下測得。

不過，NEDC循環模擬的僅是路面情況良好的平直道路工況，期間沒有模擬坡道或路面情況不佳情況，并且，沒有參考實際用車中的行駛速度、空調損耗以及車身自重等情況，因而并不能完全反映真實駕駛情況。

而車企則普遍傾向于在產品宣傳中使用“等速續航里程”這個概念。“等速續航里程”，也叫“最大續航里程”，是一種理想化的駕駛條件下得出的數據，是廠家集合所有對節能有利的條件測試出的結果。

例如更小尺寸的輪圈、不使用空調和音響、減少車輛載重、選擇環境溫度適宜的季節、固定速度行駛（如60km／h）等，與實際使用環境差距較大。

少即是多，夠用就好

根據“國補新政”，純電續航300－400公里及400公里以上級別車款補貼增加，但實際上，續航里程高就好嗎？卻也未必。

按照我國目前對于電動車的定位來說，現階段的電動汽車均定位于城市代步，仍舊以夠用為佳，而無需過度追求高續航里程。如前文所述，續航越大電池成本越高，整車價格也就降不下來，這并不利于電動車的普及。

除了受制于電池成本居高不下的技術問題，我國城市充電設施也遠未達到普及階段。

目前，除了一線城市以及最早開始的武漢、合肥等示范運營城市，其他二三四線城市在充電設施建設上尚無建樹。這也表明，電動化是一個長期的過程，而非一蹴而就。

那么，大概什么區間是夠用的標準呢？按照美國調研機構調查，美國城市人均日常平均行駛64公里，德國只有46．5公里。

業內認為，國內電動車續航里程在50－60公里區間已經夠用。除卻日常代步，更高一級的也無非是中短途，綜合工況續航里程300公里上下亦已足夠。

今年1－5月，我國新能源汽車產銷同比分別增長122．9％和141．6％，其中，純電動汽車產銷同比分別增長105．1％和124．7％，插電式混合動力汽車產銷同比分別增長207．3％和218．4％。

從數據來看，我國新能源汽車仍舊也仍將處于高速發展中。那么，圍繞更加實際的用車需求來追求續航里程，才是當下最務實的新能源普及之道。