政策導向明確，新能源汽車銷量將持續高增長

2018年2月， 財政部發布了2018年新能源汽車新的補貼政策，通知中公布了新的補貼標準和技術要求，并規定6月11日前為過渡期。據前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，2018年一季度行業迎來搶莊行情，3月新能源汽車產銷量分別為6．79萬輛和6．78萬輛，同比分別增長105．0％和117．4％，預計二季度仍將持續高增長。2018年4月1日，我國汽車行業雙積分政策將正式實施，將覆蓋國內最大部分的乘用車生產企業（年產3萬輛以上）和進口乘用車供應企業。雙積分制度，將倒逼乘用車生產企業加大節能燃油車型和新能源車型的開發，預計2018年下半年起會有越來越多的新能源汽車推向市場，2020年新能源汽車產銷200萬輛的目標預計可順利實現。

2017－2018年3月新能源汽車月度銷量及同比增速（輛）

政策補貼退坡變化，新能源汽車企業面臨挑戰

近年來，補貼政策的門檻逐漸提高。由于各種因素，2016年乘用車補貼完成率較差，而在2017年申報的車型中，北汽、比亞迪等多家車企部分車型因未接入國家監管平臺而未通過補貼。2018年以來，中國新能源汽車發展的勢頭還是比較好的，但隨著補貼退坡，車企的利潤也會受到影響。

政策影響，亟需降低成本

值得注意的是，盡管新能源汽車在政策支持下，技術、續航里程等方面都有進步，但仍然存在不成熟的地方，這主要是政策的不可預測性。

在政策指揮棒作用下，高續航里程成為各個車企發展的重要方向。補貼政策對續航里程超過300km的車型支持力度更大，因此新能源汽車的續航里程近年得到有效提高，目前大部分企業的車型普遍能夠達到300km。

對于企業來說，面臨補貼退坡，降低成本是最關鍵的。

由于新能源汽車企業在發展初期制造成本、采購成本、開模具等各方面需要大量資金，所以國家給予一定的政策補貼支持。但為了更好地促進新能源汽車行業健康發展，補貼政策一定是在有限的時間內要逐步減少。

另一方面，新能源車輛比燃油車之所以貴那么多，主要是電池成本較高。客戶買的電動車50％的成本來自于電池，在3～5年的使用周期內， 這塊電池使用的價值為20％～30％。使用期結束之后，這塊電池大概就價值10％。也就是說僅僅使用了僅接近30％，70％的電池成本是在浪費，從這個空間來講，車電的價值分離或者電池的使用模式的改變，也可以把購車成本進行大幅度的降低。

雖然2020年之后的新能源補貼將可能取消，但國家對于新能源汽車的支持熱度仍會繼續，例如新車購置稅優惠政策會傾向于新能源汽車。非現金補貼也不能忽視掉，包括在限牌城市牌照的切換。地方補貼最好能夠更多地投放到新能源汽車的使用環節中和公共充電樁的建設中。