? ? ? 本報綜合媒體消息，7月25日上午，在國務院新聞辦舉行的2017年上半年工業通信業發展情況新聞發布會上，中新社記者就近日有報道稱全球四大汽車行業協會致信工信部，要求推遲實施新能源汽車雙積分制度的傳言，詢問工信部相關負責人意見。工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長鄭立新表示，我們在雙積分辦法公示期間收到了四家協會的意見，我們將做進一步的研究。他同時透露，雙積分辦法將于近期正式發布，通過這個辦法來建立推動新能源汽車發展的長效機制。?
　　鄭立新在回答記者提問時指出，關于乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法，也就是簡稱的雙積分辦法，近日在國務院法制辦中國政府法制信息網上公示，在履行發布程序，這個積分辦法將于近期正式發布。搞雙積分辦法，是針對我國新能源汽車發展的實際情況，通過這個辦法來建立我們推動新能源汽車發展的長效機制，促進新能源汽車的研發和推廣，加強汽車產品節能減排的管理，這也是國際上一個通行的做法。在這方面我們也將積極地開展國際合作，與國際社會共同推進我國新能源汽車的發展，也為我們傳統汽車的發展創造一個良好的環境。?
　　一石激起千層浪?
　　6月13日，國務院法制辦發布了由工信部起草的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征詢意見稿）》，一下調動起汽車行業敏感的神經。此前，政策性補貼一直以來都是中國新能源汽車產業發展的重要推動力，但從2017年開始，新能源汽車補貼額度下降20%，到2020年之后將不再享受補貼，給行業帶來一定影響，而“雙積分辦法”有助于將這種影響的力度降低。?
　　據了解，“雙積分辦法”對中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業，推出新能源汽車積分的年度比例。2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。這意味著，車企必須生產和銷售足夠多電動車和插電混合動力車型來累計積分。?
　　對大多數中國車企來說，“雙積分辦法”確屬一道擺在面前的難題。據21世紀經濟報道記者采訪多位業內人士了解到，針對該積分政策，業內產生了一定分歧：一部分主張積分政策的實施應為企業留出準備時間，目前時間過于緊湊，落地的難度很大；反對的觀點則認為，去年管理辦法已經出臺，部分車企只顧眼前利益，沒有及時作出調整。一位多年研究汽車產業政策的業內人士，在接受采訪時表示，對于國家推出的積分政策，車企并不反對，但是要考慮到大部分車企發展現狀，能否在短時間適應政策的變化。?
　　據有關媒體報道，美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協會、日本汽車制造商協會和韓國汽車制造商協會等四大汽車行業協會此前已聯合向工信部致信，希望中國政府延遲或放寬電動車和混合動力車的配額計劃。北汽新能源股份有限公司副總經理張勇在接受21世紀經濟報道記者采訪時坦率表示，“為了滿足積分比例要求，跨國企業大量產品將快速涌入市場，擠壓自主品牌的生存空間，確實給自主品牌帶來很大的壓力。”?
　　媒體支招6大對策?
　　為應對即將到來的“雙積分辦法”，不少中國車企也在嘗試積極應對。7月18日，吉利控股集團與西安市政府簽署了新能源汽車產業化項目相關協議；而此前深受平均燃料消耗量超標事件影響的長城汽車也于7月16日入股新能源汽車公司御捷，并推出“御捷長城”聯合商標，此舉也被認為是傳統汽車公司尋求降低平均油耗標準的另一種方式。?
　　而中國汽車報網發布的應對雙積分辦法“6大對策”，則被各大網站紛紛轉載：對策一，單打獨斗，以比亞迪和北汽新能源為代表，新能源汽車積分不僅可以滿足8%的新能源汽車占比要求，還可抵消傳統汽車產生的負積分，甚至有盈余積分可供對外交易。對策二，買分應急，國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，那些無論是在純電動還是插電式混動車型上沒有布局的傳統車企，將成為未來新能源汽車積分市場上的主要購買者。對策三，聯姻低端，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，短期內車企可能需要購買部分積分，長期而言還是快速布局新能源汽車產品。媒體推測，長城汽車將遭受未來“雙積分”政策嚴重的負面影響，因此入股新能源汽車公司御捷亦是權宜之策。對策四，合資抱團，在“雙積分”政策的壓力下，有外資品牌為了“突擊達標”，開始尋求與國內排名靠前的新能源汽車企業合資，其中大眾與江淮的合資就是典型案例；同樣，奔馳汽車母公司戴姆勒奔馳在與北汽簽署新能源相關投資協議中，包含了入股北汽新能源和導入新能源產品至合資公司等內容，力求減少“雙積分”政策實施后對其傳統車銷售的影響。對策五，貼牌代工，對于互聯網造車企業而言，生產資質的獲得是最大的難題，部分企業已經開始選擇委托傳統汽車企業代工。對策六，各取所需，目前發改委已批復的15家新能源車生產企業，可以通過與國內擁有造車經驗的車企展開合作，趕在“雙積分”政策最初實施的前幾年中，快速投產以形成戰斗力，賺取新能源汽車積分。?
　　雙積分辦法實施離不開交易機制?
　　在去年8月，發改委曾發布《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿）；9月22日，工信部公布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）。今年6月，工信部再度更新征求意見稿。值得注意的是，最新的征求意見稿中，具體到積分的價格和交易機制仍未出現。?
　　種種跡象來看，政府釋放了明顯信號，即進一步發展新能源汽車并降低油耗。因此，今年各大部委對相關政策調整越來越多，伴隨新能源汽車補貼政策逐步退坡，以燃料消耗量積分和新能源汽車積分逐步接替購置補貼，將成為新能源企業發展的契機。“雙積分政策將會推動傳統車企全面布局新能源產業，并將加速提升汽車產業的轉型升級，為發展和推廣新能源汽車提供更為廣闊的空間。”張勇表示。?
　　不過，除了北汽、比亞迪等少數在新能源領域布局比較早的自主品牌會受益此政策，大部分自主品牌車企仍面對較大的負積分壓力。不僅如此，政策對于跨國公司在中國的合資企業將帶來不少壓力，能否及時調整并引入電動車型進行國產化尤為關鍵。從生產新能源正積分來看，有兩條路徑可走，一是增加新能源產量；二是增加單車續航里程，但增加產量和續航里程，都會有相應的投資與成本增加。?
　　一些車企通過媒體，紛紛呼吁盡快將交易機制落地。鑒于目前新能源積分交易機制尚未完善，2018年車企的新能源車與傳統汽油車數量只統計不處罰，也在一定程度上給予企業政策過渡時間。但可以看到，擁有新能源汽車生產資質的企業可能成為國有企業和跨國公司合作、聯盟、投資、并購的潛在對象。